広範な変更ではなく、対象地域に焦点

道路担当部長のカール・パーカス氏によると、議会は自動車運転手を罰するのではなく、すべての道路利用者にとって効果的な道路機能の確保を目指している。3月11日に開かれた環境委員会会議で、交通管理部長のサラ・ギルモア氏は、20mphの速度制限が「地域全体でデフォルトとなる場合に最も効果的」だと述べた。しかし、ウエストミンスター全域に導入するには「数百万ポンドの資金が必要」だと強調した。

ギルモア氏は、速度制限自体が道路を安全にするわけではないと指摘し、「速度制限はツールだが、単独では衝突を減らすことはできない」と語った。議会は、広範な政策変更ではなく、事故率の高い地域やアクティブトラベルを推進する地域に焦点を当てた対象的な対策を取る方向性を示している。

公共安全と環境への影響

ロイ・スティーブン議員は、30mph（約48km/h）から20mphへの速度制限の引き下げを支持し、道路利用の安全環境づくりにつながると述べた。多くの住民が子供を学校に歩かせるか、祖父母を買い物に連れて行くことを望んでいるが、交通のスピードが原因で不安を感じていると指摘した。

スティーブン議員は、道路を安全に感じない人々は公式の事故統計には反映されない可能性があると述べた。「現実世界では、多くの人が子供を学校に歩かせたり、祖父母を買い物に連れて行くことを望んでいるが、一部の人々は道路利用に不安を感じており、事故統計には現れない」と語った。

一方、アラン・ベイリス議員は、速度制限の政策がより積極的で予防的なものであるべきだと主張した。環境の利点については明言しなかったが、速度を6％低下させることで交通騒音を最大40％まで抑えることができると指摘した。この発言は、速度制限の低下が環境や生活の質に与える可能性のある利点を示唆している。

ドライバーの行動と取締りの役割

道路担当幹部のパーカス氏は、問題は速度制限ではなく、ドライバーの行動にあると強調し、コロナ禍以降、ドライバーの行動は「明確に悪化している」と述べた。彼は、大多数の道路利用者は速度制限に従っているが、例外は「非常に悪質」であると指摘した。

「速度制限がどうであれ、例外は例外のまま続くだろう。彼らは1～2mph（約1.6～3.2km/h）ではなく、10、20、30mph（約16～48km/h）以上も上回るスピードで走っている。速度制限はそれを変えることはできない。道路工事によっては可能だが、そのコストが伴う。住民がそのコストを認識した場合、それを受け入れたくないだろう」とパーカス氏は述べた。

パーカス氏は、ウエストミンスター初となる「戦略的パートナーシップ」を立ち上げ、ウェスト・ミッドランズ警察、警察・犯罪担当委員長のジョン・キャンピオン氏、ヒアフォード・アンド・ウェストミンスター消防局と連携している。このタスクフォースは、スピード違反、致死事故、飲酒・薬物運転の問題に対処し、教育と取締りを通じて対策を進める。

議会が20mphの速度制限を広範に導入しない決定は、英国全体にわたる安全対策の有効性に関する議論を反映している。一部の自治体は住宅地に20mph区域を導入しているが、他には導入をためらっているところもある。

この決定が地域社会に与える影響はまだ明らかではない。安全な街づくりを求める住民は、自身の懸念が十分に反映されていないと感じることもある一方、対象的な介入と道路設計の改善がより効果的な解決策だと考える人々もいる。

タスクフォースの設置により、道路安全対策は速度制限だけでなく、ドライバーの行動、インフラ、法執行にも焦点を移すようになっている。これは長期的な持続可能な解決策となり得るが、即時の対応を求める声を満たすかどうかは不明である。

議会の決定は、地方自治体が国家的な道路安全政策の形成に果たす役割についても疑問を投げかけている。一般市民や環境団体からの圧力が高まる中、議会は20mph制限に対する立場についてますます注目されるだろう。