Die wirtschaftlichen Auswirkungen des laufenden Konflikts mit dem Iran breiten sich rasch aus, wobei Europa und Asien den größten Schaden erleiden, wie Experten und Branchenberichte berichten. Obwohl die USA nicht vollständig davon verschont bleiben, wird der Einfluss auf Volkswirtschaften, die auf Energieimporte und Seehandel angewiesen sind, immer deutlicher.

Europa und Asien sind besonders gefährdet

„Europa und Asien sind stark von Energieimporten abhängig, was allein ihre Verletzbarkeit gegenüber negativen makroökonomischen Auswirkungen des Krieges mit dem Iran erhöht“, sagte Maurice Obstfeld, ehemaliger Chefökonom des Internationalen Währungsfonds.

Die geografische Nähe zum Konfliktgebiet verstärkt diese Verletzbarkeit. „Die geografische Nähe zu den Kämpfen macht Europa und Asien zusätzlich anfällig für Schockwellen aus dem Krieg“, fügte Obstfeld hinzu.

Der Krieg beeinflusst bereits die globalen Märkte. Laut AAA sind die Benzinpreise in den USA auf ein Durchschnittsniveau von 3,41 Dollar pro Gallone angestiegen, was gegenüber 2,98 Dollar vor einer Woche einen Anstieg bedeutet. Landwirte spüren zudem die Belastung durch höhere Kosten für Düngemittel und Lieferkettenprobleme, sollten der Konflikt anhalten.

Lieferkettenstörungen und Energiepreise

Länder wie Italien, Belgien, China, Indien und Südkorea, die stark auf Ölexport über den Hormuzschlitz angewiesen sind, erleiden bereits die schwersten Auswirkungen des Konflikts.

Bereits im Februar war die Inflation in der Eurozone höher als erwartet, und weitere Anstiege sind aufgrund der Kriegskosten für Energie zu erwarten. Die Störung der LNG-Produktion von QatarEnergy nach Angriffen durch Iran hat laut TS Lombard einen potenziellen „Wettbewerb um verfügbare Gaslieferungen“ ausgelöst.

MarineTraffic, ein Seetracking-Dienst, berichtete, dass der Tankerverkehr durch den Hormuzschlitz um 90 Prozent gegenüber dem Vor-Kriegsniveau abgenommen hat. Am letzten Donnerstag meldete ein Öltanker nahe Kuwait einen großen Explosionsvorfall, bei dem Ballastwasser und eine kleine Menge Öl in den Persischen Golf gelangten, wie das UK Maritime Trade Operations Centre berichtete.

Flexport meldete, dass 57 Containerfrachter, die Waren für Kunden im Nahen Osten oder in globale Märkte transportieren, im Schlitz feststecken. Obwohl der unmittelbare Effekt gering ist, beginnt sich die Rückstauung bereits durch die globalen Lieferketten zu bemerkbar machen.

Störungen im Luft- und Seefrachtverkehr

Maersk, einer der größten Seefrachterunternehmen der Welt, hat neue Buchungen für fast alle Frachtgüter, die in und aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, Oman, Irak, Kuwait, Katar, Bahrain und Saudi-Arabien transportiert werden, ausgesetzt. Laut Analysten von Flexport, Petersen, bedeutet dies, dass Container weiterhin an den Ausgangshäfen verbleiben und nicht geladen werden.

Weitere Störungen sind nach Berichten über einen iranischen Drohnenangriff auf den größten Hafen Omans, Salalah, und ein ziviles Flughafen in Aserbaidschan aufgetreten. MSC, ein weiteres großes Frachterunternehmen, hat Container, die im Golf unterwegs sind, umgeleitet, um sie in „nächsten sicheren Häfen“ abzuliefern, was unerwartete Lagerkosten für Unternehmen verursachen könnte.

Im Gegensatz zu Containerfrachtern ist der Luftfrachtverkehr stärker von dem Konflikt betroffen. Mehrere Länder, darunter die Vereinigten Arabischen Emirate, Katar, Bahrain, Kuwait, Irak und Iran, haben ihren Luftraum aufgrund von Raketenangriffen, Drohnen und Flugzeugbombardements geschlossen. Begrenzte Flüge sind wieder gestartet, doch dies hat die Frachtkapazität drastisch reduziert.

Oscar de Bok, CEO von DHL Global Forwarding, sagte, dass für jede Woche, in der Luftfracht ausgesetzt wird, die Frachter mindestens eineinhalb Wochen benötigen, um aufzuholen. „Das hängt alles von der Stabilität und der Anzahl der Drohnen ab, die hereinkommen“, sagte er. „Wir müssen ständig neu planen.“

Der wachsende Abstand zwischen Luftfrachtkapazität und Nachfrage führt zu Rückstauungen in Südostasien und China. Stefan Paul, CEO von Kuehne und Nagel Management, sagte, die Situation sei „ähnlich wie in der Zeit der Pandemie“.

Obwohl Frachtflugzeuge weiterhin zwischen Asien und Europa fliegen, müssen Flugzeuge, die normalerweise in Dubai oder Katar stoppen, längere, umständlichere Routen zurücklegen, die mehr Kraftstoff erfordern. Dies reduziert die Frachtkapazität weiter.

Der Preis für Jetfuel ist stark gestiegen, mit einem europäischen Index, der seit Beginn des Krieges um 72 Prozent angestiegen ist. Die steigenden Luftfrachtkosten auf der Route Asien-Europa erzeugen einen „Uber-Preisanstieg“-Effekt, der Flugzeuge von anderen Routen wie Asien-USA abzieht, was zu weiteren Preisanstiegen führen könnte, wie Brian Bourke von SEKO Logistics sagte.

Obwohl Lieferkettenmanager gewöhnt sind, Krisen zu bewältigen, stoßen Fluggesellschaften bei der Umstellung ihrer Luftfrachtoperationen auf Einschränkungen in der Flughafenstart- und Lagerkapazität. Chris Rogers von S&P Global sagte, Flughäfen haben eine begrenzte Kapazität, um Fracht aus anderen Regionen zu bewältigen.

Der Sturm im Frachtmarkt könnte durch Änderungen der US-Zölle verschärft werden. Indische Waren unterliegen nun einem Zoll von 10 Prozent, was ein Rückgang von bis zu 50 Prozent vor einem kürzlich vom Obersten Gerichtshof getroffenen Urteil bedeutet. Dies könnte zu einem Anstieg der Nachfrage nach Luftfracht aus Indien führen, was die Frachtgebühren weiter erhöhen könnte.

Landwirte werden vermutlich als erste Amerikaner den finanziellen Schlag des Krieges spüren, da drei der zehn größten Produzenten von Harnstoff und Ammoniakdünger in der Konfliktzone liegen: Saudi-Arabien, Katar und Iran. Die Harnstoffpreise sind um etwa ein Viertel gestiegen, und weitere Anstiege sind zu erwarten, wenn der Schlitz geschlossen bleibt.