El estrecho de Ormuz es el único punto de fallo para la producción globalizada, según Al Jazeera. Nombrado en honor a Hormoz, la forma en persa antigua de Ahura Mazda, la deidad zoroástrica de la sabiduría, la luz y el orden cósmico, este paso ha sido durante siglos un nexo comercial y espiritual. Los antiguos persas no solo construyeron una ruta comercial aquí, sino que también lo consagraron.

Significado histórico y control

A través del estrecho, que tiene 167 km (104 millas) de largo y 39 km (24 millas) de ancho, pasan anualmente unos 30,000 buques. Estos buques transportan no solo un quinto del petróleo y el gas natural licuado transportados por vía marítima en el mundo, sino también urea para fertilizantes, aluminio para infraestructura, helio para semiconductores y petroquímicos para farmacéuticos y manufactura. El estrecho no es solo un punto de estrangulamiento del petróleo; es la válvula aórtica de la producción globalizada, y cuando falla, todo el sistema colapsa.

El control del estrecho ha sido un punto focal de poder durante siglos. En el siglo XI, un jefe árabe llamado Muhammad Diramku abandonó Omán y fundó el Reino de Ormuz en la costa iraní. Entendió que el poder en esta región fluía del control del espacio entre civilizaciones. Para el siglo XV, Ormuz se había convertido en uno de los grandes estados-emporios del mundo medieval, atrayendo mercaderes de Egipto, China, Java, Bengala, Zanzíbar y Yemen.

Los portugueses llegaron en 1507, y el almirante Afonso de Albuquerque reconoció el valor estratégico del estrecho. Capturó el puerto con siete barcos y 500 hombres, comprendiendo que quien controla este punto de estrangulamiento controla todo entre la India y el Mediterráneo. En 1622, el sha Abbas I de Persia capturó Ormuz con el apoyo naval inglés, y los británicos eventualmente dominaron la región.

Implicaciones modernas y vulnerabilidades

Durante la guerra Irán-Irak de 1980-1988, la importancia del estrecho de Ormuz pasó a primer plano. Entre 1984 y 1987, 546 buques comerciales fueron atacados, y más de 430 marineros murieron. A pesar de esto, el petróleo continuó fluyendo, aunque con primas de seguro más altas. Este precedente podría haber incentivado a los beligerantes de 2026 a creer que un cierre parcial era sostenible.

La diferencia entre los años 80 y la actualidad no es la capacidad militar, sino la arquitectura actuarial. El sistema moderno de seguros ha demostrado ser capaz de cerrar el estrecho más estrechamente que cualquier armada. El estrecho ha evolucionado de un centro comercial medieval a una arteria global, pero su papel fisiológico sigue siendo el mismo.

La caracterización estándar del estrecho de Ormuz como una corredora de energía es defectuosa. El transporte de petróleo y gas natural licuado representa aproximadamente el 60 por ciento del tráfico regular en el estrecho. Un cierre provocaría fallas encadenadas en la agricultura, la manufactura, la construcción y la producción de semiconductores.

Más del 30 por ciento del comercio mundial de amoníaco, casi el 50 por ciento de la urea y el 20 por ciento del fosfato de amonio dihidrato —clave para los sectores de fertilizantes y agricultura— se transportan a través del estrecho. Alrededor del 50 por ciento del azufre mundial, un componente clave del procesamiento de metales, también se exporta a través de este estrecho. Los buques que transportan un tercio del helio mundial, utilizado en diversas tecnologías desde semiconductores hasta resonancias magnéticas, también pasan por el estrecho. Casi el 10 por ciento del aluminio mundial y una parte significativa de la plástica producida en el Golfo también atraviesan por allí.

El estrecho de Ormuz también es una importante vía de suministro de alimentos para los países del Golfo, que dependen en gran medida de importaciones de alimentos. Todos estos datos revelan una fragilidad sistémica no solo en la región, sino en el mundo. A diferencia del petróleo, los fertilizantes no pueden ser reencaminados; no existen tuberías para el amoníaco o la urea. Cuando el estrecho se cierra, simplemente se detiene la cadena de suministro de nitrógeno.

Crisis actual y riesgo sistémico

La crisis que comenzó el 28 de febrero es estructuralmente única. Es la primera vez que el estrecho de Ormuz se cierra, y existe un riesgo real de que el estrecho de Bab al-Mandeb («Puerta de Lágrimas»), un estrecho estrecho en el Mar Rojo, siga el mismo camino, si los hutíes eligen ejercer presión sobre la economía mundial en apoyo de sus aliados iraníes. Si eso sucede, significaría que dos de los tres puntos críticos marítimos del mundo se cerrarían al mismo tiempo.

También es la reacción del sistema financiero. El bloqueo del canal de Suez en 2021 fue una interrupción de un solo punto, de seis días. La pandemia de COVID-19 fue un choque de demanda. La guerra de Ucrania interrumpió commodities específicas a través de corredores específicos. La actual guerra ha cerrado el sistema arterial en sí mismo. El problema no es solo la interrupción física y los ataques a los buques.

Dentro de 48 horas desde el inicio de la guerra, las mayores sociedades de seguro marítimo del mundo emitieron notificaciones de cancelación para extensiones de riesgo de guerra cubriendo el Golfo. Para el 5 de marzo, la cobertura de protección y compensación comercial ya no existía. El resultado fue un bloqueo fantasma, una condición en la que barreras legales y financieras impiden el movimiento de buques incluso en ausencia de obstáculos físicos.

Los operadores de commodities alinearon 7,000 millones de dólares en crédito de emergencia para evitar liquidaciones forzadas. Las cartas de crédito para cargas dependientes de Ormuz fueron rechazadas por bancos europeos. Esto no fue una interrupción de suministro. Fue un paro cardíaco del comercio. Los puertos fuera del punto de estrangulamiento se convirtieron en las únicas alternativas viables. Pero incluso el desvío estuvo bajo fuego: drones iraníes atacaron Salalah y Duqm en Omán, obligándolos a suspender sus operaciones.

Casi un mes después de comenzar esta guerra, la suposición de que los flujos de bienes estratégicos a través del estrecho de Ormuz podían considerarse por derecho propio —que la concentración geográfica era una optimización de costos en lugar de un riesgo sistémico— ha sido expuesta como una miopía estratégica colectiva. La comunidad internacional debe reconocer a Ormuz como infraestructura crítica global, requiriendo garantías de seguridad multilaterales que vayan más allá del petróleo, con reservas estratégicas que cubran fertilizantes y otros elementos esenciales.