ボーイングは2026年1月時点で737 MAXシリーズの航空機を合計2157機納入した。これは、世界的な運航停止の影響を乗り越え、生産体制の回復を示す重要なマイルストーンである。

業界のデータによると、ボーイングは2026年1月に商用航空機を46機納入し、そのうち38機は737 MAXシリーズだった。これは、同月にエアバスが納入した19機を上回る数字で、MAXプログラムの信頼回復と生産能力の再構築が進んでいることを示している。

世界的な主要航空会社が、ネットワーク拡大のためにこれらの航空機を主に受領している。例えば、インドのアカサエアは2026年2月16日に737 MAX 8-200を34機目として納入し、2か月以内で3回目の納入を果たした。高密度型のMAXシリーズは、燃料効率が前世代機に比べて20％向上しているため、LCC（ローコストキャリア）を中心に納入数を牽引している。

2157機の納入は、一部の業界関係者が「醜い章の終わり」と呼ぶものとなった。2026年初頭には、2025年8月以前に製造された最後の737-8と737-9型機が納入され、これによりボーイングは数年もの間、保管されていた停止機を納入数に充てる必要がなくなった。

4887機という巨額の注文残高は依然として存在するが、現在の納入ペースから見ると、生産体制が航空会社の需要にようやく追いつき始めている。FAAは2025年末に月間生産上限を42機に引き上げており、ボーイングは品質基準を満たせば年内までにこれを52機に引き上げる計画である。

スピリット・エアロシステムズの再統合も、ボーイングにとって大きな運用面の変化をもたらしており、過去に納入遅延や再作業を引き起こした「シーケンス外作業」を削減することを目的としている。この変更により、生産効率の向上とボトルネックの解消が期待されている。

これらの進展にもかかわらず、課題は依然として存在する。MAX 7とMAX 10型はFAAの最終認証を経る必要があり、認証の遅れが他のボーイング機種にも影響を与えている。2026年後半または2027年まで納入が遅れるという状況に置かれている注文は約1300機に及ぶ。

そのため、これらのモデルに注力した航空会社は、工場の生産能力よりも規制のタイムラインによって成長が制限されている。スワーディッシュ・エアラインズのCEOボブ・ジョーダン氏は最近、MAX 7のFAA認証は2026年8月までに達成されると確認したが、最初の旅客便は2027年初頭まで見込まれるとしている。

同様に、ユナイテッド航空は機材戦略を変更し、MAX 9とリース契約のA321neoを活用して、最大のMAX型機が大量に納入される2027年または2028年まで、需要ギャップを埋めている。

これらの課題にもかかわらず、ボーイングの生産体制が安定し始めることで、最も批判的な声も和らげている。エアライアンスのマイケル・オ’レアリー氏は、ボーイングの幹部に対して鋭い批判を繰り返してきたが、最近は8-200型機の納入ペースの加速を称賛し、現在のペースが維持されれば2027年までに2億6000万人の旅客を運航できると述べている。

S&Pグローバルの市場アナリストも同様の見方を示しており、ボーイングが品質問題なく月42機の生産を維持できれば、2026年は、プログラムが危機管理と損害回復から持続可能な回復へと移行した年として記憶されるだろうと述べている。