Der Hormuzkanal ist der einzige Punkt, an dem das globale Produktionsnetz zusammenbricht, berichtet Al Jazeera. Benannt nach Hormoz, der mittelpersischen Bezeichnung für Ahura Mazda, dem zoroastrischen Gott der Weisheit, des Lichts und der kosmischen Ordnung, ist dieser Passageway seit Jahrhunderten sowohl ein kommerzieller als auch ein spiritueller Knotenpunkt. Die alten Perser bauten hier nicht nur eine Handelsroute, sondern heiligten sie.

Historische Bedeutung und Kontrolle

Durch den 167 km (104 Meilen) langen und 39 km (24 Meilen) breiten Kanal passieren jährlich geschätzt 30.000 Schiffe. Diese Schiffe transportieren nicht nur ein Fünftel der weltweiten Seefracht aus Rohöl und Flüssiggas, sondern auch Harnstoff für Düngemittel, Aluminium für Infrastruktur, Helium für Halbleiter und petrochemische Produkte für Pharmazie und Industrie. Der Kanal ist nicht nur ein Ölschlauch; er ist das Aortenklappensystem der globalen Produktion, und wenn er versagt, kollabiert das gesamte System.

Die Kontrolle über den Kanal war seit Jahrhunderten ein zentraler Punkt der Macht. Im 11. Jahrhundert verließ ein arabischer Stammesführer namens Muhammad Diramku Oman und gründete das Königreich Hormuz an der iranischen Küste. Er erkannte, dass Macht in dieser Region aus der Kontrolle über den Abstand zwischen Zivilisationen fließt. Bis ins 15. Jahrhundert war Hormuz eines der großen Handelszentren der mittelalterlichen Welt, das Händler aus Ägypten, China, Java, Bengalen, Sansibar und Jemen anziehte.

Die Portugiesen kamen 1507 an, und Admiral Afonso de Albuquerque erkannte die strategische Bedeutung des Kanals. Er eroberte den Hafen mit sieben Schiffen und 500 Männern, wissend, dass wer diesen Schlauch kontrolliert, alles zwischen Indien und dem Mittelmeer kontrolliert. 1622 eroberte Persiens Shah Abbas I Hormuz mit englischer Seemacht, und die Briten beherrschten schließlich die Region.

Moderne Implikationen und Verletbarkeit

Während des Irak-Kriegs 1980–1988 wurde die Bedeutung des Hormuzkanals deutlich. Zwischen 1984 und 1987 wurden 546 kommerzielle Schiffe angegriffen, und mehr als 430 Seefahrer starben. Trotzdem floss das Öl weiter, wenn auch zu höheren Versicherungskosten. Dieser Vorgang könnte die Kämpfer des Jahres 2026 überzeugt haben, dass eine teilweise Schließung tragfähig ist.

Der Unterschied zwischen den 1980er-Jahren und heute liegt nicht in der militärischen Fähigkeit, sondern in der aktuariellen Architektur. Das moderne Versicherungssystem hat sich als fähig erwiesen, den Kanal enger zu schließen als jede Marine. Der Kanal hat sich von einem mittelalterlichen Handelszentrum zu einer globalen Ader entwickelt, aber seine physiologische Rolle bleibt die gleiche.

Die übliche Beschreibung des Hormuzkanals als Energiekorridor ist fehlerhaft. Der Transport von Rohöl und Flüssiggas macht etwa 60 Prozent des regulären Verkehrs aus. Eine Schließung würde Kaskadenversagen in der Landwirtschaft, Industrie, Bauwirtschaft und Halbleiterproduktion auslösen.

Der Hormuzkanal ist auch eine wichtige Verkehrsader für Lebensmittelversorgung für die Golfstaaten, die stark von Lebensmittelimporten abhängig sind. All diese Daten offenbaren systemische Fragilität nicht nur in der Region, sondern weltweit. Im Gegensatz zu Öl können Düngemittel nicht umgeleitet werden; es gibt keine Pipelines für Ammoniak oder Harnstoff. Wenn der Kanal geschlossen ist, bricht die Stickstoffversorgungskette einfach zusammen.

Aktueller Krisen und systemische Risiken

Die Krise, die am 28. Februar begann, ist strukturell einzigartig. Es ist das erste Mal, dass der Hormuzkanal geschlossen ist, und es besteht ein echtes Risiko, dass der Bab al-Mandeb, ein schmaler Passageway im Roten Meer, folgen könnte, wenn die Huthis Druck auf die globale Wirtschaft ausüben, um ihre iranischen Verbündeten zu unterstützen. Wenn dies geschieht, würde es bedeuten, dass zwei der drei kritischen Seeschlauchpunkte der Welt gleichzeitig geschlossen wären.

Es ist auch die Reaktion des Finanzsystems. Die Blockade des Suezkanals 2021 war eine Einzelstörung, die sechs Tage andauerte. Die Pandemie war ein Nachfragechock. Der Krieg in der Ukraine störte bestimmte Rohstoffe über bestimmte Korridore. Der aktuelle Konflikt hat das arterielle System selbst geschlossen. Das Problem ist nicht nur die physische Störung und die Angriffe auf Schiffe.

Innerhalb von 48 Stunden nach Beginn des Krieges stellten die weltweit größten maritimen Versicherungsgesellschaften Kündigungen für Kriegsrisikoausweitungen für den Golf aus. Bis zum 5. März war kommerzielle Schutz- und Entschädigungsgarantie praktisch nicht mehr vorhanden. Das Ergebnis war eine sogenannte Phantomblockade, eine Situation, in der rechtliche und finanzielle Barrieren den Schiffsverkehr verhindern, selbst wenn keine physischen Hindernisse vorhanden sind.

Handelsunternehmen sicherten 7 Milliarden Dollar an Notkrediten, um gezwungene Liquidationen zu vermeiden. Kreditbriefe für Güter, die auf den Hormuzkanal angewiesen sind, wurden von europäischen Banken abgelehnt. Dies war keine Lieferstörung. Es war ein Herzstillstand des Handels. Häfen außerhalb des Schlauchpunkts wurden zur einzigen tragfähigen Alternative. Doch selbst der Umweg war unter Beschuss: Iranische Drohnen schossen auf Oman’s Salalah und Duqm, was die Betriebsaufnahme zwang, zu suspendieren.

Fast einen Monat nach Beginn dieses Krieges ist die Annahme, dass der Transport strategischer Güter durch den Hormuzkanal als selbstverständlich angesehen werden könnte – dass geografische Konzentration ein Kostenoptimierung war und nicht ein systemisches Risiko – als kollektive strategische Kurzsichtigkeit enthüllt worden. Die internationale Gemeinschaft muss Hormuz als globale kritische Infrastruktur anerkennen, die multilaterale Sicherheitsgarantien erfordert, die über Energie hinausgehen, und strategische Reserven, die Düngemittel abdecken.