2026년 1월 기준 보잉은 737 MAX 항공기 2,157대를 수주하며, 제조사로서의 회복을 보이고 있다. 이 성과는 생산을 안정화시키고, 전 세계 항공기 정지 기간 동안 보관된 항공기 재고를 처리하려는 노력을 반영한다.

산업 데이터에 따르면, 보잉은 2026년 1월에 상업용 항공기 46대를 인도했으며, 이 중 38대는 737 MAX 항공기였다. 이는 동일한 기간 동안 에어버스가 19대를 인도한 것보다 우수한 성과를 기록한 것이다. 이 인도 속도는 보잉이 생산 능력을 재구성하고 MAX 프로그램에 대한 신뢰를 회복하고 있음을 보여준다.

주요 글로벌 항공사들은 네트워크 확장에 따라 이 항공기들에 대한 주요 수요처로 남아 있다. 예를 들어, 인도의 아카사 에어는 2026년 2월 16일 737 MAX 8-200 항공기 34대를 수령하며, 두 달 만에 세 번째 인도를 기록했다. 고밀도 MAX 항공기의 변형 모델은 저비용 항공사들이 이전 세대 항공기 대비 연료 효율성이 20% 향상된 이점을 누리려는 움직임으로 인해 인도량에서 점점 더 우세해지고 있다.

2,157대의 인도 성과는 일부 산업 관찰자들이 ‘불쾌한 장면의 종말’이라고 불렀던 프로그램의 회복을 나타낸다. 2026년 초반, 보잉은 2025년 8월 이전에 제조된 마지막 737-8 및 -9 항공기 모델을 인도함으로써, 수년간의 저장된 정지 항공기 재고에 의존하는 상황에서 벗어났다.

4,887대에 달하는 대규모 주문 잔량이 여전히 남아 있지만, 현재의 인도 속도는 생산 시스템이 항공사 수요와 마침내 일치하고 있음을 시사한다, as FAA는 2025년 말에 월별 생산 한도를 42대로 상향 조정했으며, 보잉은 품질 기준을 충족할 경우 연말까지 이 수치를 월 52대로 끌어올리려는 계획이다.

스피릿 에어로시스템스의 재통합은 보잉의 운영 구조에 중요한 변화를 가져왔다. 이는 ‘이상한 순서로 수행된 작업’을 줄이는 것을 목표로 하며, 이는 과거에 인도 지연과 재작업을 초래했던 주요 원인으로 작용했다. 이 변화는 생산 효율성을 높이고 병목 현상을 줄이는 데 기여할 것으로 기대된다.

이러한 발전에도 불구하고, 여전히 해결해야 할 도전 과제가 있다. MAX 7 및 MAX 10 항공기 모델은 FAA 인증의 최종 단계를 진행 중이며, 이 지연은 다른 보잉 항공기 라인에도 영향을 미치고 있다. 2026년 말 또는 2027년 초까지 인도가 불가능한 항공기는 약 1,300대에 달한다. 따라서 이 특정 모델에 베팅한 항공사는 공장 용량보다 규제 일정에 따라 성장이 제한되고 있다.

스완 사우스 항공사의 CEO인 로버트 조던은 최근 MAX 7 항공기의 FAA 인증이 2026년 8월에 완료될 것이라고 확인했으며, 그러나 승객 운송이 시작되기까지는 2027년 초반까지 필요한 인도 및 조종사 교육 기간이 필요하다고 밝혔다. 유나이티드 항공사 역시 기존의 MAX 9 및 임대된 A321neo 항공기를 활용해, 가장 큰 MAX 변형 모델이 대량으로 도입될 때까지 용량 부족을 메우는 전략으로 전환했다.

이러한 불만에도 불구하고, 보잉의 가장 강한 비판자 중 일부는 생산 안정성이 개선됨에 따라 어조를 완화하고 있다. 라이언에어의 마이클 오’레리가 대표적인 인물로, 그는 최근 8-200 모델의 가속화된 인도 속도를 칭찬하며, 현재의 추세가 유지된다면 2027년까지 2.6억 명 이상의 승객을 운송할 수 있을 것이라고 예측했다.

S&P 글로벌의 시장 분석가들은 이에 동의하며, 보잉이 품질 문제 없이 월 42대의 생산 속도를 유지할 경우, 2026년은 프로그램이 위기 관리와 피해 완화에서 지속 가능한 회복으로 전환한 해로 기억될 것이라고 말했다.